Eind jaren 70
In het jaar 1975 werden er 1430 boten uitgeleverd; 369 Vega’s / 363 Albin 25 ‘s / 289 Viggen’s / 266 Ballad’s / 142 Albin 79 en 1 Albin 30 . Inmiddels beschikt Albin Marine over een eigen opleiding voor polyester en hout bewerking. In april waren er 430 mensen aan het werk.
In 1973 werd de 2000e Albin Vega geproduceerd. Inmiddels was Albin Marine uitgegroeid tot de grootste boot producent ter wereld, maar helaas met de nodige financieringsproblemen. Lars Larsson zag zich genoodzaakt de werf te verkopen aan een aantal financiers; wel bleef hij nog voor 5 jaar verbonden aan Albin Marine.
In September 1974 werd de 2000e Albin Vega geleverd, een waar record. Om de grote benodigde productie aantallen overeind te houden werd er besloten om een aantal grote Noord Amerikaanse dealers op te kopen. Ook in Zweden werd zwaar geïnvesteerd in verkooppunten. Om de inmiddels mega fabriek draaiende te houden dienden er ca. 2.500 boten op jaar basis geproduceerd en verkocht te worden, men kwam echter niet verder dan ca. 1400- 1600 boten…
In augustus 1976 waren er een aantal wijzigingen in het management van Albin Marine. Dit nieuwe management onder leiding van Gunnar Welinder focuste zich erg op de industriële zijde van de productie i.p.v. de verkoop aan de klant centraal te stellen. Dit resulteerde direct in lagere verkoopcijfers, in 1976 werden er maar 705 boten verkocht, grotendeels nog te danken aan de oude succesnummers. De verkoop in belangrijke export landen zoals Canada stortte volledig in. De eerste aangekondigde ontslag ronde van ruim 150 man kwam hard aan. Inmiddels waren de beschikbare productie ruimtes veel te groot t.o.v. de werkelijke verkopen. De oude succesnummers liepen sterk terug in aantallen en de nieuwe modellen haalden niet de benodigde aantallen voor een economische productie. Een aanzienlijke prijsverhoging die werd doorgevoerd om de financiële positie enigszins te verbeteren, drukte de verkopen alleen nog maar meer.
Men probeerde met nieuwe modellen, bijvoorbeeld de Albin 23 (afm. 7 x 2,70 m , waterverplaatsing 1600 kg, Volvo motor MD17C 35 pk), de verkopen een positieve impuls te geven. Inmiddels waren de productiefaciliteiten factor 3 te groot t.o.v de verkoop potentie. Ook de zeer hoge rentevoet in die jaren hielp niet mee.
In 1980 waren de zware verliezen op de overzeese markten en de zwaar tegenvallende boot verkopen te veel voor het eens zo grote Albin Marine, het doek viel in Kristinehamn. In 1981 werd de Albin motoren divisie overgenomen door Volvo Penta, in 1995 wordt de productie van Albin motoronderdelen overgenomen door Fors Marin.
Het merk Albin is overgenomen door een van de voormalige importeurs in de VS , het merk staat nog steeds garant voor kwaliteit en innovatie
Albin 82 MS
Albin 82 MS is het laatste ontwerp van Per Brohall uit 1975.
De Motorzeiler heeft een zeil oppervlak grootzeil 17 m2, Genua 13 m2, Spinaker 57 m2 en Genaker 25,2 m2. Bovenwinds 42,2 m2 en benedenwinds 74 m2.
Motor inboard Volvo Penta MD 17C 35 pk (25KW)
Waterverplaatsing 3.400 kg en Ballast 900 kg.
Albin Zweden, het verhaal van de opkomst, het succes en de neergang
Het begin
‘’Op een dag in Juni 1956 zat ik mijn ontbijt te nuttigen in een hotel in Stockholm, aan een tafel naast mij zat een man een aantal tekeningen te bekijken. Tekeningen van een zeilboot. Aangezien ik erg geïnteresseerd ben in bootmotoren, vroeg ik de man welke motor was voorzien voor dit ontwerp en introduceerde mijzelf als de producent van bootmotoren. De man vertelde mij dat hij op zoek was in Scandinavië naar mogelijke producenten voor dit door hem gemaakte ontwerp van een zeilboot van 27 Ft. Uiteraard zou de boot worden voorzien van een Amerikaanse bootmotor.’’
De Pacific 28
Het is uiteindelijk tot zaken gekomen met de Amerikaanse botenman, Les Marsh. Hij bestelde 33 boten bij Lars Larsson. Ze zouden uitgevoerd worden met Albin-motoren. Larsson kocht voor 5000 Zweedse Kronen een firma in Stockholm een noemde deze Larsson Trade AB, het bedrijf werd aangestuurd door de export afdeling van Albin Motor. De 33 boten werden besteld bij Hallberg on Orust, deze stelde een aantal kleine wijzigingen voor. De boot kreeg de naam Pacific 28 (P28) met de afmetingen 8,53 m x 2,23 m, waterverplaatsing ca. 2700 kg. Standaard motor een Albin 0-21 met 10 pk. Met de beschikking over 4 slaapplaatsen, kitchenette met fornuis, rvs gootsteen, waterpomp, drinkwatertank, ingebouwde rvs koelbox, glazen bestek en servies voor zes personen, afsluitbare wc, grootzeil en fok
Het grote plastic avontuur
Na de bouw van ruim 150 P 28 exemplaren werd het tijd voor een update van het ontwerp. Men wilde overschakelen naar de bouw in polyester, hiervoor werd Stellan Fägersten in de arm genomen. Hij had reeds ervaring in V.S. opgedaan met de productie van polyester boten. Men plande voor het jaar 1965 de eerste 25 stuks in polyester en 15 stuks in hout. De polyester variant zou al snel gaan domineren, zoals ook zichtbaar was op de jaarlijkse boten tentoonstelling te Stockholm. In dat jaar waren er 400 P 28’s op het water te vinden; 190 polyester - 130 houten en 80 uit ander materiaal.
De P 28, REX en de Polestar werden nog steeds extern geproduceerd en het bedrijf Larsson Trade concentreerde zich op de verkoop en marketing. Er kan eigenlijk wel gezegd worden dat deze drie boten de eerste Albin boten waren.
Lars Larsson vroeg zich steeds vaker af hoe nu verder te gaan met het bedrijf. Tijdens een bezoek aan de V.S in November 1964 kreeg hij een ingeving:
“Ik was in de V.S. voor de verkoop van bootmotoren. Op een scheepswerf in Los Angeles zag ik dat men volgens een volledig gemechaniseerde / gestructureerde en georganiseerde wijze produceerde. Een manier die ik na ruim 20 jaar reizen in Zweden nog nooit was tegengekomen.
Ik was zeer onder de indruk van de zeer rationele manier van produceren. Keukenkastjes en andere interieurdelen werden apart geprefabriceerd en werden kant en klaar aangeleverd in de romp gemonteerd. Als we dit eens in Zweden konden introduceren !
Ik belde direct met dezaak en vroeg Uno Eriksson of hij alsjeblieft contact op wilde nemen met Per Brohäll. Met hem bestonden al enige contacten”.
Schetsen in het restaurant
Na thuiskomst van zijn trip in de U.S. ontmoette Lars Larsson Uno Eriksson en Per Brohäll in het restaurant Sturehof te Stockholm. Pelle (Per) maakte een paar schetsen voor de latere Vega. Lars zette wat ideeën voor het businessplan op papier.De boot zou moeten voldoen als familieboot en voorzien van alle benodigde accessoires, tegen een schappelijke prijs. De boten zouden direct verkocht worden aan de consumenten via een goede service organisatie (zoiets bestond toen nog niet). Een vereiste was een goed ontwerp als familie boot maar ook een ‘’productie vriendelijk’’ ontwerp. Per Brohäll had al eerder ideeën voor een dergelijk ontwerp en het kwam goed uit dat Lars Larsson op dat moment met zijn plannen voor een eigen productie naar voren kwam.
Vega prototype in hout
Per Brohäll ging van start met het ontwerp van de Vega en ontwikkelde zijn ideeën. Reeds in december waren de tekeningen klaar en in het voorjaar van 1965 kon het prototype uit hout besteld worden. Dit prototype werd gebouwd door Karl Erik Andersson. De boot zou meedoen met de Skaw Race en was pas 3-4 dagen voor de start klaar. Het zware weer tijdens de race was een ideale test voor de boot. Ze had totaal geen problemen met de omstandigheden. Wel bleek de motor te klein en snel werd er beslist om deze te vervangen door een Albin O-21 met 10 pk. Inmiddels was men begonnen met de bouw van de nieuwe productiehal in Kristinehamn, met de afmeting van 40x18 m een bescheiden hal. De bedoeling was om in deze hal alleen de boten te assembleren (alle componenten zouden toegeleverd worden) . De opening vond plaats in Januari 1966.
Alleen assemblage
Inmiddels was er een netwerk gevormd van toeleveranciers. We kunnen ons voorstellen dat iedereen die hierin meedeed zeer enthousiast was over het ‘’nieuwe’’ denken van Lars Larsson over het produceren van een boot. Tijdens de opening van de assemblage hal op 13 Januari 1966 werd ook de eerste polyester Vega getoond. Afm. 8,26 x 2,44 m , waterverplaatsing2200 kg, 27,37 m2 zeil. De boot werd gepresenteerd incl. alles van de zeilen tot aan de kussens.
Première
De Vega werd tentoongesteld op de boten show te Stockholm. Inmiddels werkten er 13 mensen bij Larsson Trade en tot aan de zomer vakantie werden er 25 boten gebouwd. Tegen het eind van augustus kwam de eerste export order met bestemming Los Angeles, er zouden er nog vele volgen…. In het najaar van 1966 reisde Lars Larsson naar de V.S. voor een verdere analyse van de Amerikaanse markt en op zoek naar handels contacten. Larsson dacht groots in zijn export en verwachtte het volgende jaar 100 boten te kunnen produceren en te verkopen. Men dacht dat een onrealistisch aantal zou zijn. Niets was minder waar, in 1967 waren het er al 91 waarvan 37 voor de export.
Door het vergroten van de productie aantallen kwam de financiële situatie onder druk te staan. Traditioneel worden de boten verkocht en afgeleverd in het voorjaar. Zo is men op het idee gekomen om de‘’speciale’’ herfstprijs (korting) te introduceren. Indien de boot uiterlijk 15 Oktober werd besteld betaalde men 1/3 bij opdracht , 1/3 in Februari en 1/3 bij aflevering. Dit was een van de manieren om de winter financieel goed door te komen en de kopers hadden zo ook een voordeel.
In de fabriek werd het steeds drukker en men bouwde een nieuwe extra hal met de afm. 40 x 24 m, hetgeen meer dan een verdubbeling was. Nu was er genoeg ruimte voor de bouw van 250 boten per jaar. In 1968 werden er 208 Vega’s verkocht en er stonden 10 export landen op de lijst.
Een bijzondere manier om de reacties van de boot eigenaren te peilen was om deze uit te nodigen voor een informele bijeenkomst waar alle ervaringen/opmerkingen werden genoteerd wat de basis vormde voor eventuele verbeteringen. Dit was ook een ideale manier om nieuwe potentiële klanten te bereiken.
Per Brohäll schreef een uitgebreide handleiding voor de VEGA, een unicum in die tijd. Daarmee leerden de nieuwe Vega eigenaren snel hoe ze moesten omgaan met hun nieuwe boot. Dit zorgde ook voor minder werk voor de service organisatie.
Vega Club
Nieuwe boten clubs ontstaan niet zo makkelijk. Maar toen Stig Lindegren het idee had om een Vega Club op te richten en de 263 Vega bezitters een brief schreef, kreeg hij tot zijn verrassing na een week al 150 aanmeldingen. De bedoeling lag om een eenheids klasse te creëren zodat er wedstrijden gezeild konden worden.
De Albin 25
We lopen een beetje op de tijd vooruit. Het jaar 1967 was natuurlijk het jaar een van de grote hoogte punten van Albin Marin: de Albin 25. Bij Albin Marin was er veel discussie over de AD-2 motor, een diesel. Lars: “Op een nacht werd ik wakker en kreeg een ingeving. Een polyesterboot met de AD-2, geschikt voor de zee, interessante prijs , ontworpen door een onconventionele ontwerper”. Ik riep het management team bij elkaar en vroeg wat zei ervan vonden. Iedereen was zeer enthousiast. Meestal is het met nieuwe ideeën van: ja maar... etc etc. Maar niet dit keer, ik belde direct Per Brohäll die bezig was met een zeilrace. Ik deelde hem mijn ideeën en vroeg hem om zo snel als mogelijk terug te komen. Per Brohäll zeilde terug en maakte een afspraak met Lars. Per verteld over de afspraak:
‘’Hij vertelde mij alles over zijn idee. Ik zei : natuurlijk, ga boten bouwen zoals zo vele botenbouwers in Canada doen, maar dat gaat niet. Dat gaat wel zei Lars, niemand maakt tot op heden een goede familie boot ! Tot nu toe had ik nooit interesse in motorboten, maar na vijf minuten was ik overtuigd van de juistheid van zijn idee. Lars dacht aan een ontwerpwedstrijd en vroeg of ik in de jury wilde zitten. Ik dacht: ik heb dan niet veel verstand van motorboten, maar laat ik het maar doen. Een week later kwam Lars weer langs en zei: ‘ we doen geen ontwerpwedstrijd maar jij gaat een ontwerp maken’ ! Ik had nog nooit een motorboot getekend, maar kon het allicht proberen….‘’
Test model Albin 25
Per: Ik begon met schetsen en was vastbesloten om het definitieve ontwerp te maken. Het ontwerp zou profiteren van de vele jaren die ik op allerlei boten heb doorgebracht. De vorm van de romp zou iets meer weg krijgen van een zeilboot romp dan de gebruikelijke motorboot ontwerpen. Dit zou zorgdragen voor goede zeewaardige eigenschappen. Het was niet alleen de eerste motorboot voor Per maar ook voor Albin Marin. Daarom besloot men tijdens de ontwerp fase nauw contact te hebben met de productie.
Per’s schetsen waren klaar in september en de bouwtekeningen in oktober. Lars besloot om een model te bouwen van de romp in schaal 1:4 , hiermee zijn ook sleepproeven gedaan in het test-bassin van Chalmers in Gothenburg. In dezelfde tijd was er een interessante ontwikkeling gaande bij Albin Motor. Een diesel is uiteraard luidruchtiger dan een benzine motor, hier moest iets aan gedaan worden. Stridh Gunnar en Anders Wikborgv van Albin Motor hebben vele soorten isolatie materialen en motor afdekkingen uit geprobeerd om een goede geluidsisolatie te vinden.
De bedoeling was dat de boot geschikt zou zijn voor een 4 persoons familie. Men was niet helemaal zeker van het ontwerp van de binnenzijde. Men besloot om ook een model zonder achterkajuit te maken. De interieurs werden uitvoerig getest om tot een juiste beslissing te komen.
Het begin van een succes
Het nieuwe ontwerp werd door de internationale pers goed ontvangen. In een van de botenbladen werd door Bengt Allskog geschreven; eindelijk een echte familie boot met een laag brandstofverbruik ! Een echte boot in klein formaat.
Afm. 7,5 m x 2,6 , waterverplaatsing 1600 kg, motor Albin AD2 / 20 pk, topsnelheid rond de 8 knopen, geluid 75 db.
Albin Nederland
In het voorjaar van 1969 werd er het eerste buitenlandse bedrijf opgericht : Albin Nederland. In handen van zowel Albin Zweden als van Siegfried Joosten (50/50). Dit bedrijf werd eigenlijk opgericht voor de verkoop en promotie van de Albin motoren maar zou zich ook bezig houden met de verkoop van de Albin Vega en de Albin 25. In 1970 werden er 24 Vega’s en 32 25’s verkocht. Al snel werd de boten verkoop de hoofdactiviteit…De 1000e geproduceerde Albin 25 werd in het voorjaar 1971 naar Nederland geleverd!
Albin Engeland
Ook in Engeland werd er een verkoopfirma opgericht, Albin Marine Ltd., in het begin bemand door een aantal Zweden. In de herfst van 1970 aangevuld met de Engelsman Brian Etheridge. Het jaar 1972 was het topjaar voor Engeland, er werden in totaal 214 botenverkocht. Verdeeld over Viggen, Vega, Ballad, Singoalla, Albin 21 en de Albin 25. Helaas stortte daarna het engelse Pond in en bovendien werd er een luxe-belasting ingevoerd. Dit maakte de Albin boten te duur voor Engeland.
Albin Singoalla
Per Brohäll zat niet stil. In mei 1968 begon hij met het tekenen van een grotere zeilboot, waarvan de projectnaam Cappella was( deze naamwerd later gewijzigd in de Singoalla). De matrijs was klaar in november 1968 en het eerste prototype was er in juli 1969. Belangrijk was de ruimte die er gecreëerd moest worden voor het stuurwiel en ook het roer moest verplaatst worden; dit maakte de boot wel loefgierig in zwaar weer. Een eigenschap die pas na de bouw van een aantal boten kon worden aangepast. De Singoalla was voor Albin begrippen een grote boot; afm. 10,26 x 3,20 waterverplaatsing 4000kg / 45 m2 zeil / Albin AD-2 20 pk motor.
Albin 21
Ook qua motorboot ontwerpen zat Per niet stil. In Februari 1969 maakte hij een schets voor een kleine motorboot die uitgerust zou worden met een nieuwe Albin diesel (de X2). Deze werd niet in productie genomen en zo werd de Albin 21 uitgerust met een benzine motor, de Albin O-22. Achterin de boot geplaatst en voorzien van een V-drive: dit gaf wel wat gewichtsverdeling problemen.De kostprijs van de Albin 21 bleek uiteindelijk te dicht in de buurt te komen van de Albin 25 en was daardoor niet echt ‘’goedkoop’’ , mede daardoor zijn de verkoopaantallen laag gebleven. (219 stuks)
Albin 30
De vraag naar een groter type motorboot resulteerde uiteindelijk in de Albin 30. De eerste prototype’s waren uitgerust met twee Volvo diesels en hadden een topsnelheid van 15-16 knopen. De oliecrisis gooide uiteindelijk roet in het eten, de Albin 30 werd pas in 1976 in productie genomen, uitgerust met één motor.
Afm. 9,20 m x 3,18 m, waterverplaatsing 3800, Perkins 6 cilinder 115 pk, topsnelheid ca. 14 knopen.
prototype met 2 motoren !
Albin 23 Albin 26 Albin 57
De ontwerper Per Brohäll had reeds meermalen getoond dat hij zeer praktische interieurs kon ontwerpen in de beperkte beschikbare ruimte in een boot. Hij was dan ook bezig met drie nieuwe boten, een kleine zeilboot (de Albin 57) en twee motorboten (de Albin 23 en 26) De zeilboot zou het assortiment zeilboten aanvullen. De 23 en 26 werden ontworpen om de populaire Albin 25 te vervangen mocht de interesse hierin afnemen.
ALBIN MARIN AB
Inmiddels had de nieuwe fabriek moeite om aan nieuwe mensen te komen. (in 1975 totaal personeels bestand 375, waarvan 200 in de productie), men was op zoek naar 200 extra mensen tussen maart en het einde van 1976.
Albin Viggen
De Viggen werd het kleine zusje van de Vega, afm. 7,10 x 2,24, waterverplaatsing 1400 kg, 25,33 m2 zeil oppervlak, eveneens een ontwerp van Per Brohäll.
Eind jaren 70
In het jaar 1975 werden er 1430 boten uitgeleverd; 369 Vega’s / 363 Albin 25 ‘s / 289 Viggen’s / 266 Ballad’s / 142 Albin 79 en 1 Albin 30 . Inmiddels beschikt Albin Marine over een eigen opleiding voor polyester en hout bewerking. In april waren er 430 mensen aan het werk.
In 1973 werd de 2000e Albin Vega geproduceerd. Inmiddels was Albin Marine uitgegroeid tot de grootste boot producent ter wereld, maar helaas met de nodige financieringsproblemen. Lars Larsson zag zich genoodzaakt de werf te verkopen aan een aantal financiers; wel bleef hij nog voor 5 jaar verbonden aan Albin Marine.
In September 1974 werd de 2000e Albin Vega geleverd, een waar record. Om de grote benodigde productie aantallen overeind te houden werd er besloten om een aantal grote Noord Amerikaanse dealers op te kopen. Ook in Zweden werd zwaar geïnvesteerd in verkooppunten. Om de inmiddels mega fabriek draaiende te houden dienden er ca. 2.500 boten op jaar basis geproduceerd en verkocht te worden, men kwam echter niet verder dan ca. 1400- 1600 boten…
In augustus 1976 waren er een aantal wijzigingen in het management van Albin Marine. Dit nieuwe management onder leiding van Gunnar Welinder focuste zich erg op de industriële zijde van de productie i.p.v. de verkoop aan de klant centraal te stellen. Dit resulteerde direct in lagere verkoopcijfers, in 1976 werden er maar 705 boten verkocht, grotendeels nog te danken aan de oude succesnummers. De verkoop in belangrijke export landen zoals Canada stortte volledig in. De eerste aangekondigde ontslag ronde van ruim 150 man kwam hard aan. Inmiddels waren de beschikbare productie ruimtes veel te groot t.o.v. de werkelijke verkopen. De oude succesnummers liepen sterk terug in aantallen en de nieuwe modellen haalden niet de benodigde aantallen voor een economische productie. Een aanzienlijke prijsverhoging die werd doorgevoerd om de financiële positie enigszins te verbeteren, drukte de verkopen alleen nog maar meer.
Men probeerde met nieuwe modellen, bijvoorbeeld de Albin 23 (afm. 7 x 2,70 m , waterverplaatsing 1600 kg, Volvo motor MD17C 35 pk), de verkopen een positieve impuls te geven. Inmiddels waren de productiefaciliteiten factor 3 te groot t.o.v de verkoop potentie. Ook de zeer hoge rentevoet in die jaren hielp niet mee.
In 1980 waren de zware verliezen op de overzeese markten en de zwaar tegenvallende boot verkopen te veel voor het eens zo grote Albin Marine, het doek viel in Kristinehamn. In 1981 werd de Albin motoren divisie overgenomen door Volvo Penta, in 1995 wordt de productie van Albin motoronderdelen overgenomen door Fors Marin.
Het merk Albin is overgenomen door een van de voormalige importeurs in de VS , het merk staat nog steeds garant voor kwaliteit en innovatie
Bron: De Albin Historie door Eric Carlstedt (vrijvertaald)
Afbeeldingen : Marine Museum / Eric Carlstedt
Samengesteld dDoor: Maarten Wijninga
Copyright 2016
Albin Zweden, het verhaal van de opkomst, het succes en de neergang
Het begin
‘’Op een dag in Juni 1956 zat ik mijn ontbijt te nuttigen in een hotel in Stockholm, aan een tafel naast mij zat een man een aantal tekeningen te bekijken. Tekeningen van een zeilboot. Aangezien ik erg geïnteresseerd ben in bootmotoren, vroeg ik de man welke motor was voorzien voor dit ontwerp en introduceerde mijzelf als de producent van bootmotoren. De man vertelde mij dat hij op zoek was in Scandinavië naar mogelijke producenten voor dit door hem gemaakte ontwerp van een zeilboot van 27 Ft. Uiteraard zou de boot worden voorzien van een Amerikaanse bootmotor.’’
De Pacific 28
Het is uiteindelijk tot zaken gekomen met de Amerikaanse botenman, Les Marsh. Hij bestelde 33 boten bij Lars Larsson. Ze zouden uitgevoerd worden met Albin-motoren. Larsson kocht voor 5000 Zweedse Kronen een firma in Stockholm een noemde deze Larsson Trade AB, het bedrijf werd aangestuurd door de export afdeling van Albin Motor. De 33 boten werden besteld bij Hallberg on Orust, deze stelde een aantal kleine wijzigingen voor. De boot kreeg de naam Pacific 28 (P28) met de afmetingen 8,53 m x 2,23 m, waterverplaatsing ca. 2700 kg. Standaard motor een Albin 0-21 met 10 pk. Met de beschikking over 4 slaapplaatsen, kitchenette met fornuis, rvs gootsteen, waterpomp, drinkwatertank, ingebouwde rvs koelbox, glazen bestek en servies voor zes personen, afsluitbare wc, grootzeil en fok
Het grote plastic avontuur
Na de bouw van ruim 150 P 28 exemplaren werd het tijd voor een update van het ontwerp. Men wilde overschakelen naar de bouw in polyester, hiervoor werd Stellan Fägersten in de arm genomen. Hij had reeds ervaring in V.S. opgedaan met de productie van polyester boten. Men plande voor het jaar 1965 de eerste 25 stuks in polyester en 15 stuks in hout. De polyester variant zou al snel gaan domineren, zoals ook zichtbaar was op de jaarlijkse boten tentoonstelling te Stockholm. In dat jaar waren er 400 P 28’s op het water te vinden; 190 polyester - 130 houten en 80 uit ander materiaal.
De P 28, REX en de Polestar werden nog steeds extern geproduceerd en het bedrijf Larsson Trade concentreerde zich op de verkoop en marketing. Er kan eigenlijk wel gezegd worden dat deze drie boten de eerste Albin boten waren.
Lars Larsson vroeg zich steeds vaker af hoe nu verder te gaan met het bedrijf. Tijdens een bezoek aan de V.S in November 1964 kreeg hij een ingeving:
“Ik was in de V.S. voor de verkoop van bootmotoren. Op een scheepswerf in Los Angeles zag ik dat men volgens een volledig gemechaniseerde / gestructureerde en georganiseerde wijze produceerde. Een manier die ik na ruim 20 jaar reizen in Zweden nog nooit was tegengekomen.
Ik was zeer onder de indruk van de zeer rationele manier van produceren. Keukenkastjes en andere interieurdelen werden apart geprefabriceerd en werden kant en klaar aangeleverd in de romp gemonteerd. Als we dit eens in Zweden konden introduceren !
Ik belde direct met dezaak en vroeg Uno Eriksson of hij alsjeblieft contact op wilde nemen met Per Brohäll. Met hem bestonden al enige contacten”.
Schetsen in het restaurant
Na thuiskomst van zijn trip in de U.S. ontmoette Lars Larsson Uno Eriksson en Per Brohäll in het restaurant Sturehof te Stockholm. Pelle (Per) maakte een paar schetsen voor de latere Vega. Lars zette wat ideeën voor het businessplan op papier.De boot zou moeten voldoen als familieboot en voorzien van alle benodigde accessoires, tegen een schappelijke prijs. De boten zouden direct verkocht worden aan de consumenten via een goede service organisatie (zoiets bestond toen nog niet). Een vereiste was een goed ontwerp als familie boot maar ook een ‘’productie vriendelijk’’ ontwerp. Per Brohäll had al eerder ideeën voor een dergelijk ontwerp en het kwam goed uit dat Lars Larsson op dat moment met zijn plannen voor een eigen productie naar voren kwam.
Vega prototype in hout
Per Brohäll ging van start met het ontwerp van de Vega en ontwikkelde zijn ideeën. Reeds in december waren de tekeningen klaar en in het voorjaar van 1965 kon het prototype uit hout besteld worden. Dit prototype werd gebouwd door Karl Erik Andersson. De boot zou meedoen met de Skaw Race en was pas 3-4 dagen voor de start klaar. Het zware weer tijdens de race was een ideale test voor de boot. Ze had totaal geen problemen met de omstandigheden. Wel bleek de motor te klein en snel werd er beslist om deze te vervangen door een Albin O-21 met 10 pk. Inmiddels was men begonnen met de bouw van de nieuwe productiehal in Kristinehamn, met de afmeting van 40x18 m een bescheiden hal. De bedoeling was om in deze hal alleen de boten te assembleren (alle componenten zouden toegeleverd worden) . De opening vond plaats in Januari 1966.
Alleen assemblage
Inmiddels was er een netwerk gevormd van toeleveranciers. We kunnen ons voorstellen dat iedereen die hierin meedeed zeer enthousiast was over het ‘’nieuwe’’ denken van Lars Larsson over het produceren van een boot. Tijdens de opening van de assemblage hal op 13 Januari 1966 werd ook de eerste polyester Vega getoond. Afm. 8,26 x 2,44 m , waterverplaatsing2200 kg, 27,37 m2 zeil. De boot werd gepresenteerd incl. alles van de zeilen tot aan de kussens.
Première
De Vega werd tentoongesteld op de boten show te Stockholm. Inmiddels werkten er 13 mensen bij Larsson Trade en tot aan de zomer vakantie werden er 25 boten gebouwd. Tegen het eind van augustus kwam de eerste export order met bestemming Los Angeles, er zouden er nog vele volgen…. In het najaar van 1966 reisde Lars Larsson naar de V.S. voor een verdere analyse van de Amerikaanse markt en op zoek naar handels contacten. Larsson dacht groots in zijn export en verwachtte het volgende jaar 100 boten te kunnen produceren en te verkopen. Men dacht dat een onrealistisch aantal zou zijn. Niets was minder waar, in 1967 waren het er al 91 waarvan 37 voor de export.
Door het vergroten van de productie aantallen kwam de financiële situatie onder druk te staan. Traditioneel worden de boten verkocht en afgeleverd in het voorjaar. Zo is men op het idee gekomen om de‘’speciale’’ herfstprijs (korting) te introduceren. Indien de boot uiterlijk 15 Oktober werd besteld betaalde men 1/3 bij opdracht , 1/3 in Februari en 1/3 bij aflevering. Dit was een van de manieren om de winter financieel goed door te komen en de kopers hadden zo ook een voordeel.
In de fabriek werd het steeds drukker en men bouwde een nieuwe extra hal met de afm. 40 x 24 m, hetgeen meer dan een verdubbeling was. Nu was er genoeg ruimte voor de bouw van 250 boten per jaar. In 1968 werden er 208 Vega’s verkocht en er stonden 10 export landen op de lijst.
Een bijzondere manier om de reacties van de boot eigenaren te peilen was om deze uit te nodigen voor een informele bijeenkomst waar alle ervaringen/opmerkingen werden genoteerd wat de basis vormde voor eventuele verbeteringen. Dit was ook een ideale manier om nieuwe potentiële klanten te bereiken.
Per Brohäll schreef een uitgebreide handleiding voor de VEGA, een unicum in die tijd. Daarmee leerden de nieuwe Vega eigenaren snel hoe ze moesten omgaan met hun nieuwe boot. Dit zorgde ook voor minder werk voor de service organisatie.
Vega Club
Nieuwe boten clubs ontstaan niet zo makkelijk. Maar toen Stig Lindegren het idee had om een Vega Club op te richten en de 263 Vega bezitters een brief schreef, kreeg hij tot zijn verrassing na een week al 150 aanmeldingen. De bedoeling lag om een eenheids klasse te creëren zodat er wedstrijden gezeild konden worden.
De Albin 25
We lopen een beetje op de tijd vooruit. Het jaar 1967 was natuurlijk het jaar een van de grote hoogte punten van Albin Marin: de Albin 25. Bij Albin Marin was er veel discussie over de AD-2 motor, een diesel. Lars: “Op een nacht werd ik wakker en kreeg een ingeving. Een polyesterboot met de AD-2, geschikt voor de zee, interessante prijs , ontworpen door een onconventionele ontwerper”. Ik riep het management team bij elkaar en vroeg wat zei ervan vonden. Iedereen was zeer enthousiast. Meestal is het met nieuwe ideeën van: ja maar... etc etc. Maar niet dit keer, ik belde direct Per Brohäll die bezig was met een zeilrace. Ik deelde hem mijn ideeën en vroeg hem om zo snel als mogelijk terug te komen. Per Brohäll zeilde terug en maakte een afspraak met Lars. Per verteld over de afspraak:
‘’Hij vertelde mij alles over zijn idee. Ik zei : natuurlijk, ga boten bouwen zoals zo vele botenbouwers in Canada doen, maar dat gaat niet. Dat gaat wel zei Lars, niemand maakt tot op heden een goede familie boot ! Tot nu toe had ik nooit interesse in motorboten, maar na vijf minuten was ik overtuigd van de juistheid van zijn idee. Lars dacht aan een ontwerpwedstrijd en vroeg of ik in de jury wilde zitten. Ik dacht: ik heb dan niet veel verstand van motorboten, maar laat ik het maar doen. Een week later kwam Lars weer langs en zei: ‘ we doen geen ontwerpwedstrijd maar jij gaat een ontwerp maken’ ! Ik had nog nooit een motorboot getekend, maar kon het allicht proberen….‘’
Test model Albin 25
Per: Ik begon met schetsen en was vastbesloten om het definitieve ontwerp te maken. Het ontwerp zou profiteren van de vele jaren die ik op allerlei boten heb doorgebracht. De vorm van de romp zou iets meer weg krijgen van een zeilboot romp dan de gebruikelijke motorboot ontwerpen. Dit zou zorgdragen voor goede zeewaardige eigenschappen. Het was niet alleen de eerste motorboot voor Per maar ook voor Albin Marin. Daarom besloot men tijdens de ontwerp fase nauw contact te hebben met de productie.
Per’s schetsen waren klaar in september en de bouwtekeningen in oktober. Lars besloot om een model te bouwen van de romp in schaal 1:4 , hiermee zijn ook sleepproeven gedaan in het test-bassin van Chalmers in Gothenburg. In dezelfde tijd was er een interessante ontwikkeling gaande bij Albin Motor. Een diesel is uiteraard luidruchtiger dan een benzine motor, hier moest iets aan gedaan worden. Stridh Gunnar en Anders Wikborgv van Albin Motor hebben vele soorten isolatie materialen en motor afdekkingen uit geprobeerd om een goede geluidsisolatie te vinden.
De bedoeling was dat de boot geschikt zou zijn voor een 4 persoons familie. Men was niet helemaal zeker van het ontwerp van de binnenzijde. Men besloot om ook een model zonder achterkajuit te maken. De interieurs werden uitvoerig getest om tot een juiste beslissing te komen.
Het begin van een succes
Het nieuwe ontwerp werd door de internationale pers goed ontvangen. In een van de botenbladen werd door Bengt Allskog geschreven; eindelijk een echte familie boot met een laag brandstofverbruik ! Een echte boot in klein formaat.
Afm. 7,5 m x 2,6 , waterverplaatsing 1600 kg, motor Albin AD2 / 20 pk, topsnelheid rond de 8 knopen, geluid 75 db.
Albin Nederland
In het voorjaar van 1969 werd er het eerste buitenlandse bedrijf opgericht : Albin Nederland. In handen van zowel Albin Zweden als van Siegfried Joosten (50/50). Dit bedrijf werd eigenlijk opgericht voor de verkoop en promotie van de Albin motoren maar zou zich ook bezig houden met de verkoop van de Albin Vega en de Albin 25. In 1970 werden er 24 Vega’s en 32 25’s verkocht. Al snel werd de boten verkoop de hoofdactiviteit…De 1000e geproduceerde Albin 25 werd in het voorjaar 1971 naar Nederland geleverd!
Albin Engeland
Ook in Engeland werd er een verkoopfirma opgericht, Albin Marine Ltd., in het begin bemand door een aantal Zweden. In de herfst van 1970 aangevuld met de Engelsman Brian Etheridge. Het jaar 1972 was het topjaar voor Engeland, er werden in totaal 214 botenverkocht. Verdeeld over Viggen, Vega, Ballad, Singoalla, Albin 21 en de Albin 25. Helaas stortte daarna het engelse Pond in en bovendien werd er een luxe-belasting ingevoerd. Dit maakte de Albin boten te duur voor Engeland.
Albin Singoalla
Per Brohäll zat niet stil. In mei 1968 begon hij met het tekenen van een grotere zeilboot, waarvan de projectnaam Cappella was( deze naamwerd later gewijzigd in de Singoalla). De matrijs was klaar in november 1968 en het eerste prototype was er in juli 1969. Belangrijk was de ruimte die er gecreëerd moest worden voor het stuurwiel en ook het roer moest verplaatst worden; dit maakte de boot wel loefgierig in zwaar weer. Een eigenschap die pas na de bouw van een aantal boten kon worden aangepast. De Singoalla was voor Albin begrippen een grote boot; afm. 10,26 x 3,20 waterverplaatsing 4000kg / 45 m2 zeil / Albin AD-2 20 pk motor.
Albin 21
Ook qua motorboot ontwerpen zat Per niet stil. In Februari 1969 maakte hij een schets voor een kleine motorboot die uitgerust zou worden met een nieuwe Albin diesel (de X2). Deze werd niet in productie genomen en zo werd de Albin 21 uitgerust met een benzine motor, de Albin O-22. Achterin de boot geplaatst en voorzien van een V-drive: dit gaf wel wat gewichtsverdeling problemen.De kostprijs van de Albin 21 bleek uiteindelijk te dicht in de buurt te komen van de Albin 25 en was daardoor niet echt ‘’goedkoop’’ , mede daardoor zijn de verkoopaantallen laag gebleven. (219 stuks)
Albin 30
De vraag naar een groter type motorboot resulteerde uiteindelijk in de Albin 30. De eerste prototype’s waren uitgerust met twee Volvo diesels en hadden een topsnelheid van 15-16 knopen. De oliecrisis gooide uiteindelijk roet in het eten, de Albin 30 werd pas in 1976 in productie genomen, uitgerust met één motor.
Afm. 9,20 m x 3,18 m, waterverplaatsing 3800, Perkins 6 cilinder 115 pk, topsnelheid ca. 14 knopen.
prototype met 2 motoren !
Albin 23 Albin 26 Albin 57
De ontwerper Per Brohäll had reeds meermalen getoond dat hij zeer praktische interieurs kon ontwerpen in de beperkte beschikbare ruimte in een boot. Hij was dan ook bezig met drie nieuwe boten, een kleine zeilboot (de Albin 57) en twee motorboten (de Albin 23 en 26) De zeilboot zou het assortiment zeilboten aanvullen. De 23 en 26 werden ontworpen om de populaire Albin 25 te vervangen mocht de interesse hierin afnemen.
ALBIN MARIN AB
Inmiddels had de nieuwe fabriek moeite om aan nieuwe mensen te komen. (in 1975 totaal personeels bestand 375, waarvan 200 in de productie), men was op zoek naar 200 extra mensen tussen maart en het einde van 1976.
Albin Viggen
De Viggen werd het kleine zusje van de Vega, afm. 7,10 x 2,24, waterverplaatsing 1400 kg, 25,33 m2 zeil oppervlak, eveneens een ontwerp van Per Brohäll.
Albin Viggen
De Viggen werd het kleine zusje van de Vega, afm. 7,10 x 2,24, waterverplaatsing 1400 kg, 25,33 m2 zeil oppervlak, eveneens een ontwerp van Per Brohäll.